Автор admin 
Інженери з Університету штату Флорида(FSU) нарешті розібралися, як виникає ця руйнівна акустична петля. Їхнє відкриття може переписати правила проектування палубної авіації.
Читайте также: Єдине у світі зображення «венатрикс». Альфонсо Маньяс ідентифікував жінку-бійця на мозаїці III століття
Головний біль літаків із вертикальною посадкою(STOVL) — це реактивний струмінь. Коли потік б’є в бетон на швидкості у півтора раза вищій за звукову, він відскакує назад. Виникає дикий резонанс: вихлопні гази вдаряються об землю, породжують хвилі, ті летять угору, луплять у фюзеляж і знову штовхають повітря вниз.
Професор Фаррух Алві зазначає: у звук перетворюється лише мізерна частка енергії двигуна, але саме цей мізер створює зону низького тиску, яка присмоктує літак до землі, роблячи посадку непередбачуваною грою в рулетку.
Читайте также: Kawasaki вивела на ринок водневий двигун. Японія створює перший у світі хаб для зрідженого водню
Раніше в аеродинаміці вважали, що висота звуку(частота) залежить від швидкості завихрень у самому струмені. Проте лабораторні тести у FCAAP із використанням шлірен-зйомки(візуалізація повітряних потоків) показали іншу фізику. Виявилося, що за тональність«крику» винищувача відповідають акустичні стоячі хвилі, які опиняються у пастці між «черевом» машини та посадковим майданчиком. А от розмір та швидкість повітряних збурень впливають лише на гучність цього процесу.
Найбільший сюрприз: чим повільніше рухаються повітряні вихори, тим масштабнішими вони стають і тим сильніше «луплять» по вухах техніків та деталях планера. Це чиста фізика зворотного зв’язку.Коли відбита від землі хвиля синхронізується з виходом газів із сопла — шум сягає піка. Тепер, коли вчені розділили фактори частоти та амплітуди, інженери мають точний інструмент, щоб прогнозувати ці резонанси ще на етапі креслень.
Читайте также: Помилка на мільйони років. Палеонтологи визнали, що шукали колиску людства не там